etapes virement de bord catamaran

Les Super Astuces du Virement de Bord et de l’Empannage en Catamaran⛵️✨

Hey les passionnée de la voile ! C’est Inès, la fille de 14 ans qui adore glisser sur les vagues.🌊 Aujourd’hui, je vais vous dévoiler des astuces super cool pour dompter deux manœuvres en catamaran : le virement de bord et l’empannage. Accrochez-vous, ça va être fun !😄

Partie 1: Décryptage du Virement de Bord et de l’Empannage en Catamaran 🤔

Décryptage des manœuvres secrètes.

Ok, on part de zéro. Le virement de bord, c’est quand on fait tourner le bateau en passant face au vent 💨 , tandis que l’empannage, c’est comme un changement de direction en mode vent dans les cheveux (dos au vent/ vent arrière). Ces astuces sont les clés 🔑 pour piloter ton catamaran avec style et assurance.

Partie 2: Un Virement de Bord d’Enfer ⚡️

L’art 🎨 du placement et de la communication.

Hey, équipage de choc ! Une communication au top, c’est la clé. Sois en phase avec ton équipe pour que le virement de bord soit aussi fluide qu’une glisse parfaite. Chacun doit savoir quelles voiles bouger et quand. Et garde la cool attitude quand tu déplaces ton poids. ⛵️🌊✨

Go, Go, Go : Les Étapes à Suivre

Décroche la Vitesse et prépare les Voiles : Lâche un peu de puissance pour ralentir mais pas trop sinon tu risque d’être bloqué face au vent. 💨 Danse des Voiles et Change de Côté : Fais glisser le nez 👃de ton catamaran face au vent. Les voiles font un show en passant de l’autre côté. Remets les Voiles dans le Vent : Une fois en place, ajuste les voiles pour retrouver ton cap.

Partie 3: Empannage Sans Stress, Cap sur l’Éclate

Maîtrise les conditions⛈💨 pour un super empannage.

Avant de briller✨ avec un empannage, observe les conditions☀️⛈. Évalue la force et la direction du vent pour choisir le bon moment. Prépare tes voiles pour qu’elles soient prêtes à bouger au rythme du vent. 💨

Empannage en Mode Smoothie 🥤

Cool, On Ralentit et on Prépare : Lâche un peu de pression pour que tout se passe easy. Le Vent S’Invite à la Fête : Tourne ton catamaran, laisse le vent te chatouiller dans le dos. Bouge tes voiles, mais tout en douceur. ⛵️✨ Retour au Calme : Après le show, replace tes voiles pour reprendre le cap. Toujours un œil 👀sur le vent.

Voilà, les amis ! Avec ces bases du virement de bord et de l’empannage, tu vas naviguer avec la classe d’un vrai capitaine. Alors, en avant toute et que les vents te portent vers de nouvelles aventures ! À bientôt sur les flots avec universvoile.fr ! ⛵️✨🌊

Que chaque voile levée soit le début d’une nouvelle aventure !⛵️✨

universvoile.fr

Laisser un commentaire Annuler la réponse

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Site Internet

Enregistrer mon nom, mon e-mail et mon site dans le navigateur pour mon prochain commentaire.

Virement de bord

Étape 3, la voile d’avant faseye

Lorsque le voilier va vers le vent, on dit qu’il est à une allure de près . Un voilier remonte à peu près à 45° du vent. Il peut avoir ses voiles à droite du bateau (le vent vient donc de gauche : bâbord amure ) ou au contraire avoir ses voiles à gauche du bateau ( tribord amure, car le vent arrive par la droite).

Virer de bord , c’est passer d’un côté à l’autre en continuant d’aller vers le vent.

Les 5 étapes pour virer de bord

Se rapprocher le plus possible du vent : les voiles sont bordées au maximum et le vent s’écoule de par et d’autre des deux voiles

Le barreur loffe d’avantage, il va chercher le vent.

La voile d’avant rapidement se met à faseyer (à battre comme un drapeau), l’équipier de voile d’avant la récupère de l’autre côté avec la contre-écoute et la borde aussitôt

L’équipier de la GV s’il le pouvait a sur-bordé la GV pendant l’auloffée (lorsque le barreur loffait) et une fois que le voilier a passé le lit du vent (le voilier à un moment donné se retrouve quelques instants face au vent), l’équipier de la GV choque un peu l’écoute pour faciliter la relance du bateau**

Le barreur stabilise son allure et les équipiers ajustent le réglage des voiles

** l’étape 4 est optionnelle, elle aide le voilier à ne pas trop perdre de vitesse pendant le virement de bord. Pour vous entrainer, chronométrer la durée du virement de bord et la perte de vitesse enregistrée par le speedomètre .

Le virement de bord en vidéo (1min 30s)

Quelle différence entre un empannage et un virement de bord?

En voilier, lors d’une navigation en croisière, ou en régate, nous sommes amenés à changer de route, de bord ou d’amure. Ces changements demandent d’effectuer des manoeuvres. Pour changer d’amure, l’équipage sera amené à virer de bord ou empanner.

Suivre une route, ou un cap précis, en croisière ou en régate, nécessite de régulièrement manœuvrer. Il existe deux manœuvres pour modifier sa route et changer d’amure (côté duquel le voilier reçoit le vent): Virer de bord et empanner . Ces deux manoeuvres permettent de modifier son cap afin de conserver sa route , voir le meilleur cap , par rapport au vent. Dans le même temps, ces manœuvres permettent aussi de passer une bouée ou d’effectuer une manœuvre d’urgence.

Comment virer de bord en voilier?

En-dehors, de toute manœuvre spécifique, le virement de bord consiste à modifier son cap, face au vent . On vire de bord, en général, quand on remonte au vent, au louvoyage. Le principe est de passer le lit du vent pour modifier son cap, de 90 degrés environ, en passant par le vent debout. Après la manœuvre, le bateau est toujours au près, mais sur l’autre bord. Voyons les étapes à suivre pour éviter le manque à virer.

Le virement de bord va s’effectuer en trois étapes.

• La préparation : Avant de virer de bord, chaque équipier doit savoir ce qu’il a à faire. cela signifie, en équipage familial, que les enfants doivent se mettre à l’écart des manoeuvres et que le cockpit doit être rangé. Attention aux apéros… Dans le cas ou plusieurs équipiers participent à la manoeuvre, chacun doit savoir ce qu’il aura à faire. Chaque écoute doit être préparée et le winch sous le vent, libre.
• La manœuvre  : Il faut commencer par informer l’équipage avec un bruyant « On vire ! » . Le barreur va lofer. L’équipier doit attendre que la grand voile faseye avant de choquer la voile d’avant et la reprendre l’écoute de l’autre bord . La grand voile, elle, passera seule. L’équipier sous le vent, reprend l’écoute de voile d’avant en s’aidant de la manivelle de winch quand il a repris tout le mou de l’écoute.
• Le réglage  : Le virement de bord effectué, il faut attendre que le bateau reprenne de la vitesse, avant de prendre son cap . Pour cela, il faut lui donner de la puissance. Avant de tout border, il est donc important de garder les voiles un peu choquées. Le barreur remontera au vent au fur et à mesure que le bateau reprend de la vitesse et les voiles seront bordées, dans le même temps.

Comment faire un empannage en voilier?

Empanner est une manœuvre complètement différente du virement de bord. En effet, ici l’opération consiste, tout d’abord, à changer d’amure avant de changer de cap . Ce changement d’amure entrainera un changement de cap de 30 degrés environ. Concrètement, il s’agit de changer d’amure par vent arrière. L’objectif de l’empannage est d’optimiser le réglage des voiles, au grand largue, en modifiant son cap. Pour cela, l’équipage fait passer la bôme d’un bord à l’autre. Cela permettra de conserver un vent bien établi dans les voiles, tout en conservant sa route. mais attention, un empannage peut être dangereux.

La manœuvre d’empannage consiste à abattre tout en changeant d’amure.

• La préparation  : Informer l’équipage de la manœuvre. Le plus important, ici, est de sécuriser la manœuvre. Le rail d’écoute de grand voile devra être centré, avant la manœuvre.
• La manœuvre  : Tout comme pour le virement de bord, le barreur va informer l’équipage avec un bruyant « On empanne! ». Le barreur va commencer à abattre jusqu’au vent arrière. Ensuite, l’équipier va embraquer l’écoute de grand voile, puis le passer la bôme sur l’autre bord. La grand voile passée, on va pouvoir passer le génois sur l’autre bord, lui aussi.
• Le réglage  : Le barreur peut redonner de la puissance au bateau en lofant légèrement. Cela permet, dans le même temps, de faciliter l’empannage. L’équipier s’occupera de choquer, largement, les écoutes de grand voile et voiles d’avant et de finaliser ses réglages.

Quelles sont les raisons du manque à virer?

Il nous est tous arrivé de manquer un virement de bord en croisière ou en régate locale. Si cette situation permet de se faire remarquer et de faire rire les autres équipages, elle peut être dangereuse quand le danger approche.

Un manque à virer peut avoir plusieurs raisons, ayant toujours pour conséquence un manque de puissance du voilier. En général, et avec du vent et de la liberté de manoeuvre autour du voilier, on peut refaire son virement de bord assez rapidement. Mais dans certaines situations, il est indispensable de virer dans l’urgence . Cela peut être le cas en remontant au vent dans un courant et en approche de la côte ou d’une roche ou, encore, dans un chenal de port très fréquenté.

Les différentes causes du manque à virer.

Le manque de vitesse..

Le manque de vitesse du voilier est une des principales causes du manque à virer. Le bateau doit pouvoir franchir le lit du vent et avoir de l’élan. Si ce dernier ne va pas assez vite, il ne pourra pas virer. C’est encore plus le cas pour un multicoque.  Nous pouvons tous l’observer, quand le vent est absent, le bateau refuse de virer . Sur des allures abattues, prenez le temps de border les voiles au fur et à mesure que vous remontez au vent. Mais le bateau peut aussi manquer de vitesse parce qu’il est soustoilé ou mal réglé.  Enfin, il peut manquer de vitesse quand on fait du près serré et que les voiles sont presque déventées.  Il faut donc redescendre un peu sous le vent pour reprendre de la vitesse .

Voiles choquées trop tôt.

L’autre situation qui entraîne un manque à virer est lié à la manoeuvre . Lorsqu’on prépare le virement de bord, il peut arriver que l’équipier, ou le skipper, en solitaire, choque les écoutes de génois ou de foc trop tôt . Celle ci étant complètement déventée, elle ne sert plus à rien, voir, ralenti le voilier. La voile d’avant doit rester bordée jusqu’au moment ou elle va commencer à déventer. Celle ci va permettre de conserver de la puissance jusqu’au dernier moment. On retrouve donc toujours cette idée de puissance et de vitesse du voilier.

Ces deux précautions sont d’autant plus importantes que la mer sera formée. Le voilier devra franchir le lit du vent ainsi que la vague. Dans tous les cas, si le voilier n’a pas voulu virer, il sera nécessaire de reprendre de la vitesse en allant chercher le vent au bon plein.

Laisser un commentaire Annuler la réponse

Commentaire

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées .

▷ Virement de bord (2/2) : orchestrer la manoeuvre comme un chef

Vous avez déjà raté un virement de bord? D’où venait le problème? Ne cherchez pas de bouc émissaire . Même si c’est parfois très tentant, je vous l’accorde. Je suis moi aussi très tenté parfois. Mais ce n’était pas la faute d’un équipier en particulier. C’est tout l’équipage qui doit se remettre en question, pour progresser. Ainsi l’équipage sera mieux synchronisé pendant toute la chronologie de la manœuvre du virement de bord.

⬇  Quiz : testez-vous en fin d’article!  ⬇

Virement de bord – Première partie accessible : ici

Si vous le voulez bien, pourquoi ne pas (re)-voir chaque étape ensemble ?

(Re)-voyons chaque étape du virement.

N’hésitez pas à me mettre en commentaire votre avis sur la chronologie que je décris ici.

Dans l’article précédent , on a vu qu’on devait enchaîner les virements de bord  pour atteindre un lieu face au vent. C’est-à-dire louvoyer dans la zone interdite du vent debout . Puis, on a fait connaissance avec les écoutes de voile d’avant.

On a aussi rappelé l’importance de la vitesse pour pouvoir passer l’axe du vent et éviter le manque à virer .

Ensuite, le chef de bord a sélectionné un équipier pour chacun des postes y compris en cas d’équipage réduit. Notre bateau est prêt : il navigue au près , il porte les voiles du temps et celles-ci sont bien réglées et il a suffisamment de vitesse .

Il est temps maintenant de voir la chronologie du virement de bord.

La manoeuvre doit être rapide pour ne pas risquer de rater le passage du lit du vent . La communication est réduite au strict minimum. Chacun doit savoir ce qu’il doit faire et le faire au bon moment. De fait, la coordination de l’équipage est essentielle.

Une fois que vous aurez lu cet article, vous deviendrez un vrai mélomane du virement de bord.

Tous en scène !

Tous en scène pour le virement de bord

Le hurlement du vieux loup de mer : “Paré à virer?”

Le chef de bord / le barreur : “paré à virer”.

Le chef de bord vérifie qu’il y a de l’eau pour faire la manoeuvre. C’est-à-dire qu’il s’assure qu’il a suffisamment de place pour le virement de bord. Un petit coup d’oeil derrière les voiles s’impose. Même si une veille à 360° a été faite récemment, on n’est jamais trop prudent. Il faut bien s’assurer que rien ne fera obstacle au bateau sur son futur cap.

Ensuite, il demande à (très) haute voix : “Paré à virer?”.

L’appel du vieux loup de mer : “Paré à virer?”

C’est le signal de rassemblement de la meute des équipiers pour préparer la manoeuvre à venir. On vient de sonner le glas de l’oisiveté. Chacun va se mettre à son poste et se prépare aux actions qu’il devra réaliser.

Effet du virement de bord sur la gîte du bateau

En début de virement le bateau est gîté, c’est-à-dire incliné dans un sens. Si par exemple il reçoit le vent du côté droit, il est tribord amure et penche vers bâbord, la gauche (A).

En fin de virement, il sera penché dans l’autre sens. Il sera alors bâbord amure , vent reçu de la gauche. Et il sera gîté sur tribord c’est-à-dire penché sur la droite (B).

Changement d’amure: gîté sur un bord puis incliné de l’autre côté

Alors dans un voilier habitable, on s’assure qu’à l’intérieur aucun objet et aucune personne ne risque de tomber et de rouler au sol .

Et plus précisément, on pensera aux objets dans le coin cuisine, sur la table à carte et, s’il y en a, aux personnes allongées sur les banquettes dans le carré. Sinon, ça peut vite devenir le chaos pendant le virement de bord.

Roulade dans le carré pendant le changement d’amure

Tout le monde doit être prévenu , l’effet de surprise n’est pas de mise.

Ce serait une blague de très mauvais goût.

Et dans le cockpit, on s’assure de ne pas être sur le chemin des éléments suivant du voilier : la bôme, l’écoute de grand voile et son chariot d’écoute. En particulier l’équipier à la grand-voile. Dans le cas contraire, on risque de se faire un vilain bobo à leur passage d’un bord à l’autre du bateau.

Le barreur: allure de près, prévision du cap en sortie de virement

Il s’assure d’ être au près et garder son cap . Il évalue le cap à la sortie de virement en prenant un repère à 90° de la route actuelle.

Un bon repère est de visualiser une droite imaginaire au niveau de la poupe (l’arrière) du bateau. Cette droite doit être perpendiculaire à l’axe principal avant-arrière du bateau.

Repère de sortie de virement : ligne imaginaire à 90° du bateau

De tous les postes, c’est donc le barreur qui est le mieux placé pour l’évaluer. Il visera un point légèrement au vent de l’objectif, défini par le chef de bord. Et il annonce “Paré” .

L’équipier à la Grand-Voile (GV) : chariot de GV centré, écoute prête à border

Il centre le chariot de la GV et se tient prêt à border l’écoute. Quand il a fini, il répond à voix haute “Ahoouuuuuuuuuuuuuuuuu!” euh je veux dire : “Paré”.

L’équipier à l’écoute de voile d’avant : pince de crabe, écoute prête à filer

Il vérifie que l’ écoute de voile d’avant est prête à filer , c’est-à-dire, à être complètement libérée. Cela veut dire que l’écoute au sol dans le cockpit ne doit pas ressembler à un plat de spaghettis prêt à faire plein de noeuds si on tire dessus!

Cela veut aussi dire qu’il ne doit pas être assis sur l’écoute et que personne ne doit avoir le pied dessus. Alors oui, j’avoue, c’est parfois très drôle, mais ça peut être dangereux dans certaines circonstances.

Alors prudence matelot.

Ensuite, il retient l’écoute à une main en faisant une pince de crabe au niveau du corps du winch, la poupée du winch, là où s’enroule le cordage.

Winch et son taquet coinceur, sans self tailing

Enfin, il va ensuite libérer l’écoute du taquet coinceur ou de la mâchoire du self-tailing , si c’est un winch self-tailing .

Winch self-tailing avec guide métallique et mâchoire self-tailing

En pinçant l’écoute d’une main, il empêche l’écoute de filer, ainsi il ne perturbe pas le réglage de la voile d’avant.

Pince de crabe : à faire autour de la poupée, le corps, du winch

Il n’oubliera pas de maintenir sa pince de crabe : on ne lâche rien pour le moment !!

Quand il a terminé, il répond lui aussi à voix haute : “Paré” .

L’équipier à la contre-écoute : maxi 2 tours au winch, du mou à la contre-écoute

L’équipier à la contre écoute vérifie que la contre écoute est claire et qu’il y a du mou en suivant de l’oeil son parcours depuis le point d’écoute qui se situe à l’arrière de la voile jusqu’au cockpit.

Il prépare la contre-écoute en faisant, pour le moment, que deux tours autour du winch, voir un seul pour les petits voiliers. Deux maximum, j’insiste, on verra pourquoi plus bas.

Les tours autour du winch se font toujours dans le sens horaire . En cas de doute, on peut faire tourner le winch à la main, sans y mettre l’écoute, pour vérifier dans quel sens il tourne.

Le winch fonctionne dans le sens des aiguilles d’une montre

Il faut toujours utiliser le winch. Le vent qui souffle dans la voile est bien trop fort pour nos mains seules. Par contre, éviter de faire plus de deux tours au départ. Sinon vous prenez le risque de surpatter .

Surpattage de l’écoute sur la poupée du winch

Surpa quoi? Surpattage ? J’ai bien lu??

Le surpattage, c’est lorsque l’écoute se croise autour de winch. L’écoute devrait au contraire s’enrouler gentiment autour de la poupée du winch. Le surpattage coince l’écoute autour du winch à cause de la tension qu’exerce la voile sur l’écoute.

D onc à éviter.

Si ça arrive, ce n’est pas la fin du monde,. La solution, c’est de reprendre la tension avec un autre bout grâce à un noeud de bosse. Pour l’éviter, faites bien deux tours lorsqu’on reprend à la main et plus lorsque ça deviendra difficile.

Il s’assure d’avoir la manivelle de winch à portée de main .

Deux manivelles de winch valent mieux qu’une

Il vérifie aussi la position du chariot de la contre écoute . Ce chariot doit se trouver au même niveau que son voisin au vent. On pourra aussi l’avancer un peu par rapport à la position voulue pour pouvoir jouer sur le réglage plus facilement.

Pourquoi avancer un peu le chariot au vent avant le virement ?

Et bien, tout simplement parce qu’il est toujours plus facile d’avancer le chariot que de le reculer. Du coup, on pourra sans trop d’effort modifier le réglage par rapport à l’autre amure.

Il se tient prêt à reprendre rapidement la contre écoute , au bon moment! Pour l’instant, il fait bien attention à ne pas mettre de tension sur la contre écoute, en gardant du mou.

Et enfin, annonce fièrement : “Paré !!”.

Le gong du virement à sonner : “On vire”

On a pris le pouls de la salle de spectacle, tout le monde est prêt et a clamé “Paré!”. A lors, o n peut maintenant lever le rideau ?

Pas si vite !

Faux départ : déclencher le virement au bon moment

Avant de déclencher la manoeuvre, il faut attendre le moment propice. Par mer calme, le bon moment, c’est lorsque l’équipage est “paré” et qu’il n’y a pas d’obstacle à la manoeuvre, ni sur le nouveau cap du bateau.

Lorsqu’il y a de la houle avec des creux de 2 mètres, les choses se compliquent un peu. On va attendre d’être sur l’arrière de la vague, après la crête, pour commencer le virement de bord.

On passera face au vent pendant la descente dans le creux de la vague . Si le timing est bon, la vague suivante devrait nous aider à abattre pour qu’on se retrouve sur l’autre amure.

Le chef de bord/Le barreur : “On vire!”

Pour amorcer la manoeuvre, on va guetter le bon moment. Ensuite, on doit l’annoncer haut et fort. Il y a deux écoles : “On vire” ou “Envoyé”. Le premier est plutôt old school, le deuxième est plus branché. Dans les deux cas, on ne peut plus faire machine arrière. Les dés sont jetés.

Le barreur : un mouvement progressif et franc

Le barreur lance le virement avec la barre. Il va diriger le nez du bateau vers le vent. Pour lofer, il va tourner la barre à roue pour aller vers le vent .

Dans le cas d’une barre franche, il va rapprocher la barre franche des voiles (c’est-à-dire pousse la barre SI ET SEULEMENT S’il est face aux voiles).

Comme on l’a vu dans cette vidéo : Barre vers Voiles = Bateau vers Vent .

C’est applicable aussi pendant le virement de bord!

L’idéal est de pousser lentement au début et d’amplifier le mouvement sans à-coup. On cherche à lofer de manière rapide, mais pas trop violemment pour ne pas casser la vitesse du bateau.

Et il faut aussi penser à ses équipiers , en particulier ceux qui s’occupent de la voile d’avant. Le barreur doit leur laisser un temps suffisant pour pouvoir s’occuper du passage de la voile d’avant.

Ne faites pas comme Homer, évitez les  coups de frein à la barre

Il peut faire un seul mouvement de barre. Non pas brusque, mais un mouvement progressif et franc.

Il met ensuite un point d’orgue à conserver un angle de barre constant pendant tout le reste de la rotation pour ne pas freiner le bateau car chaque coup de barre est un coup de frein !

L’équipier à la GV : on suit l’auloffée en surbordant

L’équipier à la GV va suivre à la voile l’action de lofer du barreur. Il accompagne l’auloffée réalisée à la barre en surbordant l’écoute de la grand-voile. Il va la border progressivement et à l’excès , jusqu’à ce que la bôme soit positionnée complètement dans l’axe du bateau.

Quel est l’intérêt de surborder la GrandVoile pendant l’auloffée du virement ?

Et bien, on la borde un maximum parce qu’on veut qu’elle reste propulsive le plus longtemps possible pour nous permettre de lofer. En effet, par rapport à la voile d’avant, la GrandVoile est celle qui est la mieux placée sur le bateau pour nous aider à aller vers le vent .

Mais pourquoi donc?

Parce qu’elle se trouve à l’arrière du centre de rotation du voilier. Sur l’eau, le voilier est sur un pied, qui se trouve à peu près au centre du bateau. C’est son plan de dérive, qui est soit une quille soit une dérive. Le bateau tourne autour de son pied, comme une toupie.

Le voilier tourne autour de son axe de rotation comme un spinner

Je vous explique avec (un peu) plus de détails.

Lorsque le vent souffle dans la GrandVoile, il repousse l’arrière du bateau. Lorsqu’il souffle sur la voile d’avant, il pèse plus sur l’avant du bateau.

L’équilibre entre la GrandVoile et le foc

Pendant la remontée vers le lit du vent , la voile d’avant va commencer à faseyer (battre dans le vent) alors que la voile d’arrière, enfin je veux dire la GrandVoile, va rester gonflée . La GV reste propulsive grâce à l’équipier qui s’occupe de l’écoute de GV et qui va surborder la cette voile.

GrandVoile contre Voile d’avant : la rotation du bateau autour de la quille

De fait, la poussée du vent est plus forte à l’arrière du centre de rotation. Il y a un déséquilibre entre l’arrière et l’avant du bateau. Le bateau a donc tendance à tourner autour de sa quille (ou sa dérive). Mais dans quel sens? Dans le sens qui nous intéresse ! Le nez du bateau aura tendance à aller vers le vent .

D’où l’intérêt de conserver la GV gonflée le plus longtemps possible . On va la surborder pour qu’elle faseye le plus tard possible lorsqu’on lofe vers le lit du vent.

Du coup, on préserve un maximum notre vitesse, qui est, je vous le rappelle, une des clés de la réussite de notre manoeuvre de virement de bord.

Début de virement : la Voile d’avant commence à faseyer au niveau du guidant

L’équipier à l’écoute : libérez, délivrez… l’écoute de voile d’avant.

On est d’accord, l’objectif est bien de libérer complètement l’écoute de voile d’avant. Mais attention tout de même à bien choisir le moment de larguer l’écoute qu’il tient de sa pince de crabe vigoureuse! Pas trop tôt! Ni trop tard d’ailleurs!!

Pour un virement réussi : ne pas choquer trop tôt l’écoute de foc

Choquer trop tôt, et c’est la perte de puissance garantie . La voile d’avant, une fois libérée, ne sera plus gonflée. Elle ne va plus contribuer à faire tourner le bateau vers le lit du vent.

La vitesse du bateau va décroître pile poils au moment où on en a le plus besoin. C’est le piège du virement de bord.

Comme on l’a vu dans la première partie , vous allez inviter le manque à virer à la fête .

En plus la Voile d’avant va plutôt vous casser les oreilles plus longtemps que vous l’auriez voulu. Comme une certaine blonde en robe bleue.

La Voile d’avant qui faseye : attention aux oreilles et aux coups de fouet de l’écoute

Vous aurez droit au cri de fatigue strident de la célèbre cantatrice : la voile d’avant faseyante. Cette pauvre voile va battre dans le vent plus de temps que nécessaire.

En prime, son écoute pourrait rester coincée sur un taquet au niveau du mât . Et la maline ne se privera pas de défaire le mou d’une drisse que vous aviez lovée avec amour puis rangée soigneusement par ici.

Voire pire, vous risquez purement et simplement d’ abîmer la voile .

Et au contraire, n e pas choquer trop tard l’écoute de foc !

Choquer trop tard, et bonjour la perte de vitesse en fin de virement. La voile d’avant libérée après le passage de l’axe du vent, va se gonfler à contre. C’est-à-dire que la voile sera gonflée non pas vers l’extérieur du bateau, mais vers l’intérieur.

Cela peut être utile dans certaines conditions pour faciliter le passage du lit du vent.

C’est le cas en multicoque, qui a plus de mal à tourner face au vent . Mais ça peut être tout aussi utile en monocoque. Par exemple, lorsque les vagues sont très rapprochées les unes des autres et qu’on a du mal à aller vers le vent.

La voile d’avant, gonflée à contre, peut nous aider à pivoter dans le bon sens malgré les vagues.

Alors oui, on va effectivement pivoter et passer l’axe du vent, mais à quel prix?

On aura perdu beaucoup de vitesse. Parfois le bateau va même jusqu’à faire un moonwalk.

Moonwalk du voilier face au vent, voile d’avant gonflée à contre

Il va reculer sous l’effet du vent dans la poche créée par le foc à contre. Il faudra donc que le bateau n’ait plus d’erre qui l’entraîne vers l’arrière pour ensuite le relancer vers l’avant et l’accélérer.

Séance de muscu pour l’équipier à la contre écoute

Sans compter que l’ équipier à la contre écoute qui va se faire des bras. Parce que lorsqu’on va (enfin!) libérer l’écoute du côté sur un bord, l’équipier sur l’autre bord devra embraquer la contre écoute.

Séance de musculation des bras pour le régleur de voile d’avant

Le pauvre…deux éléments sont contre lui . D’abord, il a une grande longueur de cordage à reprendre très rapidement, parce qu’on est déjà sur l’autre amure. Ensuite, parce que la voile est déjà gonflée sur l’autre bord. Elle va donc exercer beaucoup de tension sur le cordage à reprendre.

Pendant le virement, quel est l e moment idéal pour choquer la voile d’avant?

La partie de la voile qui faseye en premier est l’avant de la voile. C’est la première partie qui reçoit le vent : son guidant. Alors l’équipier à l’écoute scrute cette partie avec attention. Lorsque le premier tiers de la voile d’avant faseye, elle nous a donné toute la puissance pour pivoter.

C’est le bon moment pour la laisser prendre son envol vers l’autre bord du bateau, telle la blanche colombe.

La voile d’avant libérée prend son envol

L’équipier à l’écoute de la voile d’avant va choquer en grand la voile d’avant en relâchant la pression de sa main . Il va ouvrir, sans trop de regret, sa fameuse pince de crabe.

Ensuite, il déroule complètement l’écoute qui est enroulée autour de la poupée du winch. Cette fois-ci ce sera dans le sens inverse des aiguilles d’une montre . Il faut bien dégager l’écoute complètement du winch. Avec de la pratique, on acquiert le coup de main.

C’est un geste qui doit être rapide et efficace. Lorsqu’il est bien réalisé, on pourra même vous dire que vous le faites avec beaucoup de classe.

Une fois libérée, il vérifiera que l’écoute en filant ne fait pas de nœud ou ne se coince pas dans le winch ou un taquet coinceur.

Maintenant qu’il n’a plus grand-chose à faire.

Il pourra utiliser son poids pour participer à l’auloffée, en restant sous le vent , …

… là où il est déjà !

Il accentue ainsi la gîte du bateau.

Pourquoi un bateau qui gîte a-t-il tendance à lofer?

Ce qui participe à faire lofer le bateau. Parce que : un bateau qui gîte a tendance à lofer.

Et pourquoi donc me direz-vous ?

Deux éléments  de réponse.

Le premier, c’est grâce à la forme de la partie immergée de la coque du voilier gîté : la carène du bateau.

Lorsqu’on gîte, la partie immergée au vent, du côté où on reçoit le bateau, est plus petite que la partie sous le vent, côté opposé au vent.

Le bateau prend donc plus appui sur le côté sous le vent.

C’est comme si on donnait de plus gros coups de rame d’un côté que de l’autre d’un kayak ou canoë. Le nez de notre barque ira du côté opposé de l’appui dans l’eau.

En ski chasse la neige, en ski parallèle ou en snowboard, c’est pareil! On appuie en mettant plus de poids d’un côté (extérieur du virage), on tourne vers le côté opposé.

En voile, kayak ou ski : prendre appui d’un côté fait pivoter vers l’autre côté

En conclusion : Un bateau qui gîte, c’est un bateau qui lofe.

Alors on dit merci qui? Merci la carène!

Le deuxième phénomène qui rentre en jeu, c’est un déséquilibre entre les forces de l’eau (hydrodynamique) et du vent (aérodynamique). On abordera ce sujet dans un prochain article.

Milieu du virement, le Bateau est face au vent : il est à plat, ne gîte plus

La Voile d’avant se déplace vers l’autre bord du bateau en faseyant.

L’équipier à la contre écoute : embraque à perdre haleine.

Comme vous vous en doutez, l’objectif est de positionner la voile d’avant sur l’autre bord du bateau. Mais attention, là encore, à le faire dans le bon tempo.

Tout comme l’opération de libérer la voile doit être fait dans le bon timing, la reprendre sur l’autre bord aussi. On doit ici aussi choisir le bon moment de border l’écoute.

Ni trop tôt et ni trop tard !!

Pour un virement au top : ne pas border trop tôt l’écoute de foc

Cela ne sert à rien de tirer comme un bourrin sur le bout avant que la voile ne vous fasse signe. Si la voile n’est pas encore prête à passer de l’autre côté, il faut prendre son mal en patience.

Tirer comme un bourrin sur un cordage peut avoir de graves conséquences

Le fait de border trop tôt l’écoute peut avoir des conséquences graves!

Vous voulez savoir ce qui se passe lorsqu’on est trop pressé?

Alors, je vais vous raconter ce qui m’est arrivé.

Il était une fois, un équipier, dont la devise était “Au taquet!”. Lorsque résonnait le fameux “Paré à virer?”, il était toujours le premier à son poste, prêt à dégainer sa manivelle de winch et éliminer toute trace de bout qui ne serait pas tendu à mort.

Un jour de beaux temps, de nombreux voiliers étaient sur l’eau. On était sur un long bord de près, bâbord amure, en direction de notre prochain mouillage protégé de la houle et encore peu fréquenté.

On en profitait pour tester le vrillage et la position du creux des voiles. Et on vérifiait, à chaque changement de réglages, le gain ou la perte de vitesse au speedo.

Un voilier en route collision

Quand soudain, on a remarqué un voilier en route de collision , qui lui était tribord amure. Il était donc privilégié : c’était à nous de changer de cap. À jouer avec les réglages, on en avait presque oublié la veille sous le vent. L’autre voilier était bien caché derrière nos voiles.

Veille sous le vent indispensable, pas seulement au départ d’une course

Comble de malchance, on était trop prêt de la côte : il n’y avait pas assez de place pour abattre : on devait manoeuvrer pour un virement de bord rapide.

Heureusement, on avait encore le temps pour faire un virement de bord express. Et éviter ainsi une catastrophe annoncée.

Tout se passa très bien, en début de virement. Le stress d’un éventuel abordage avec un autre bateau avait mis tout le monde dans un état d’alerte optimal pour agir. Communication, préparation et auloffée vers le vent étaient juste parfaitement synchronisées, comme dans un rêve.

Par contre, lorsque le nez du bateau était sur le point de passer l’axe du vent, le bateau s’est mis à ralentir…

L’équipier à la contre écoute (toujours au taquet) avait embraqué trop tôt une bonne longueur de cordage . Du coup, la voile d’avant avait repris le vent sous l’amure initiale. Elle était gonflée à contre.

PANIQUE À BORD!!!

Juste avant un virement de bord d’urgence

Et là, j’ai (un peu) gueulé “choque ton écoute!”.

Il s’est tout de suite exécuté et a relâché l’écoute.

Mais il était déjà trop tard.

Le bateau avait déjà commencé à pivoter… dans le sens inverse!

Alors on s’est très vite remis au près. Toujours bâbord amure. La voile d’avant a été rétablie à sa position de départ. Le bateau a repris de la vitesse. Et on a refait un virement de bord.

Cette fois, sans aucune fausse note.

Il s’en est fallu de peu. L’autre voilier qui venait vers nous s’était préparé lui aussi à réaliser un virement de bord pour nous éviter. Mais il a pu finalement conserver son cap.

Ce manque à virer aurait pu avoir des conséquences catastrophiques. Le choc entre deux croiseurs laisse des traces, et peut coûter très cher.

Depuis ce jour, croyez-moi, je n’oublie plus la veille sous le vent régulière . En tant que chef de bord, il faut savoir se remettre en question… Et je rappelle souvent à l’équipier à la contre écoute de ne pas border son écoute trop tôt.

Et le régleur à la contre écoute ?

Mais alors, il fait quoi en attendant l’équipier à la contre écoute?

L’équipier à la contre écoute doit être patient

Et bien il  va observer ce qui se passe à l’avant et va rester au contact avec le bateau et le vent :

• La voile faseye déjà?
• Le bateau gîte toujours?
• La voile a déjà été choquée en grand?
• La sensation du vent sur ma peau a changé?
• Où est positionnée la voile?
• Elle se déplace vers mon côté du voilier?

Déhanché envoûtant de la voile d’avant pendant le virement de bord

Attention à ne pas succomber complètement au charme de son déhanché envoûtant au rythme du vent.  On a dit pas trop tôt, mais il ne faut pas non plus agir trop tard!

Et à l’opposé, n e pas border trop tard la contre écoute de foc !

On se retrouve dans la même situation que lorsque l’équipier à l’écoute choque son écoute trop tard. C’est ce qu’on a vu quelques lignes plus haut, rappelez-vous. L’équipier à la contre écoute va faire face à deux contraintes.

La première, c’est le kilomètre d’écoute qu’il va devoir reprendre en 2 secondes chrono . Autant dire que c’est mission impossible, même pour un Tom Cruise sur-entraîné.

Il n’aura pas pu profiter de l’intervalle où la force de traction de la voile sur l’écoute est quasi nulle. Il ne pourra donc pas reprendre beaucoup de longueur à la main.

“Ne pas border trop tard” : ce conseil ne doit pas s’autodétruire de votre mémoire

La seconde, c’est la voile gonflée à bloc, qui va lui donner du fil à retordre pour la border dans le bateau . Cela va fatiguer l’équipier à la contre écoute qui va devoir quasiment tout faire à la manivelle de winch.

Le classique : la voile bloquée dans le balcon avant

Et la voile pourrait bien se prendre dans un chandelier à l’avant du pont . Ouuuups. Et là, il faudra bien souvent aller la déloger à la main. Qui s’y colle en général? Celui qui ne fait pas grand chose à ce moment, c’est-à-dire l’équipier qui était à l’écoute.

Lorsqu’on doit décoincer la voile à l’avant sur le pont pour la énième fois consécutives

Et pendant ce temps, le temps passe. On va en perdre du temps pour relancer le bateau sur l’autre amure. Parce que la voile ne sera pas rapidement bien réglée. Et aussi parce que le barreur, en équipier solidaire, va relofer un peu pour diminuer la tension sur l’écoute.

Il soulagera ainsi celui qui doit la reprendre.

En régate, vous pouvez oublier ce dernier point : l’équipage ne sera pas aussi tendre…

… car chaque seconde compte.

En fin de virement, quel est l e moment idéal pour border le foc?

Un bon repère à avoir est l’axe principal du bateau. Tant que la voile n’a pas passé la ligne imaginaire qui sépare en deux le bateau d’avant en arrière : on attend bien sagement en admirant la voile qui faseye.

Le moment venu, il faudra agir vite. Alors, au premier faseyement de la voile, la tension monte. L’équipier à la contre écoute est dans les starting blocks, prêt à s’engager dans le sprint de sa vie. Il se positionne pour ne pas perdre l’équilibre pendant l’effort intense qu’il anticipe.

Il suit avec attention chaque mouvement de la voile d’avant. Les battements de son coeur se synchronisent totalement avec ceux de la voile.

Le point d’écoute de la voile fait des va-et-vient au rythme du vent. D’abord sur le bord initial. Puis se déplace progressivement vers l’autre bord. Ensuite se retrouve face au mât.

Pendant tout ses va-et-vient, il a pris soin de reprendre délicatement un peu du mou de l’écoute, sans la mettre en tension. Il réalise cette opération avec prudence. Comme un fauve qui cherche à surprendre sa proie.

On récupère le mou de la contre écoute avec prudence, comme un fauve en chasse

Très lent au début, on se rapproche de la proie sans se faire remarquer. Puis on se jettera dessus le moment venu, pour l’achever d’un seul coup, bien ciblé.

Lorsque le point d’écoute ne revient plus de l’autre côté du mât. Le temps s’arrête.

C’est le moment.

Top départ du sprint !

GOoooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo!!!!!!!!!!!!!!

La proie est à notre merci : on embraque à fond!

Il a quelques microsecondes pour embraquer, c’est-à-dire reprendre un maximum d’écoute à la main.

Il devient une vraie machine de guerre.

La tension sur l’écoute monte crescendo.

Il embraque comme un fou.

Il se découvre une force qu’il ne soupçonnait même pas (y compris vous, gente dame).

La voile n’a même pas le temps de dépasser la filière et se retrouver hors du bateau.

Bravo l’artiste!

Bien embraquer la voile d’avant, c’est tout un art

La tension sur l’écoute est maintenant trop forte.

Il n’est plus possible de continuer à la main. Il finira de border sa voile avec un tour de winch de plus.

Avec une “pince de crabe” autour de la poupée du winch, il rajoute son tour et met le cordage au self-tailing du winch. Il utilisera ensuite la bonne vieille manivelle de winch.

Barreur poursuit son auloffée

Au même moment, le barreur poursuit sa trajectoire. Il garde le même angle de barre pour ne pas freiner le bateau. Sauf bien sûr, s’il juge nécessaire d’aider l’équipier à la contre écoute comme on l’a vu plus haut.

Attention quand même à ne pas trop relofer.

Parce que, en voulant aider, il pourrait bien provoquer un manque à virer.

Equipier à l’écoute de voile d’avant

Il a fait le boulot. Il pourrait presque se tourner les pouces. C’est vrai qu’il n’a plus d’action à réaliser. Mais il peut toujours contribuer à l’équilibre du bateau . Son poids est très utile! Il restera donc bien sagement à sa place.

Puisqu’i l est déjà bien placé pour être à la contre gîte , lorsque le bateau sera gîté (incliné) sur l’autre bord.

Rien ne l’empêche, bien sûr , de faciliter la vie de ses copines et copains d’équipage.

Par exemple, en passant la manivelle de winch à son voisin de la contre écoute. Ou en repassant la jupe de la Voile d’avant à l’intérieur du bateau si elle se coince dans un chandelier ou derrière le balcon avant.

Parce qu’on s’entraide entre embraque (= équipiers réglant la voile d’avant).

Entre embraque, idéalement, on s’entraide

Quand La GV passe l’axe du vent  :

La GV se regonfle de l’autre côté. Le voilier est maintenant sur sa nouvelle allure

Barreur amorce l’abattée

Lorsque la GV passe l’axe du vent, il est temps d’abattre progressivement sur l’autre amure. Lentement mais sûrement, le barreur commence à remettre la barre dans l’axe du voilier.

Le changement d’amure en passant face au vent à fait perdre au bateau pas mal de vitesse. Le barreur pourrait se contenter de revenir jusqu’au près. On règle les voiles sur l’autre amure. Et ainsi se terminerait la manoeuvre.

Oh non… Déjà?

Pas forcément!

Pour faire durer le plaisir, il pourra faire…

… Une relance!

Même Chuck Norris approuve la relance

Cela va permettre d’aider le bateau à regagner plus vite sa vitesse de croisière.

La relance n’est pas très utile lorsqu’il y a du vent . Par force 4 et plus, le bateau se relance tout seul. On peut donc passer du près d’une amure au près sur l’autre amure sans relance.

Pour relancer le voilier, le barreur va lui redonner un coup de fouet en abattant plus que nécessaire. C’est-à-dire plus abattu que l’allure de près. Il reprendra ensuite son cap au près, une fois le bateau relancé.

Comment est-ce qu’il va bien pouvoir deviner à quel moment il est sous l’allure de près?

C’est très simple. Il faut juste rester au contact du bateau. On va aborder ce point un peu plus bas.

L’équipier de GrandVoile choque la GV.

Dès que la GV se regonfle sur l’autre bord, l’équipier à la GV choque l’écoute de la Grand-voile qu’il avait sur-bordé auparavant.

Qu’on se comprenne bien, il ne va pas pour autant choquer en grand son écoute. La bôme doit rester dans le bateau. Il va juste la choquer un peu plus que le réglage d’un près pour assurer la relance .

L’objectif est double : faciliter l’abattée du bateau et obtenir un réglage pour le bon plein où le barreur va pouvoir relancer le bateau.

Souvenez-vous de ce qu’on a vu sur le centre de rotation du bateau. Avec une voile d’arrière, la GV, choquée et une voile d’avant bordée, le vent pèse plus sur l’avant cette fois.

Le nez du voilier sera donc entraîné vers l’arrière par le vent. Notre bateau va pivoter dans le sens d’abattre , le sens qui nous intéresse.

Tous les équipiers se mettent sur l’autre bord du bateau, sauf un!

À l’exception de l’équipier à la contre écoute, tous les autres équipiers vont changer de place. Tant que le bateau est encore à plat, c’est le moment idéal pour aller sur l’autre bord . On va pouvoir plus rapidement se mettre à l’aise sur l’autre bord avant que le bateau ne se remette à gîter de nouveau.

Montez en gamme avec la relance après le virement de bord

Le barreur : abat légèrement puis relofe.

Pendant la relance, le barreur s’éloigne du vent à une allure plus abattue que le près : le bon plein.

Le près, c’est l’allure où le voilier est le plus gîté.

A. Le voilier est au près, il gîte.

B. Pendant l’abattée, le bateau part face au vent, à plat. Les voiles faseyent.

C. Puis il va s’incliner de plus en plus jusqu’au près.

D. En abattant au-delà de cette allure, le bateau va commencer à gîter de moins en moins en passant du bon plein, puis au petit largue

E. Il va même se retrouver de nouveau à plat lorsqu’on va se diriger vers des allures de portant (où un peu plus tôt, s’il y a peu de vent).

Gîte du voilier en fonction de l’allure

C’est principalement l’inclinaison du bateau qui va permettre de distinguer quand on aura abattu au-delà du près.

Sentir le bateau, l’eau, le vent, la vie !

Les autres signes, tout aussi utiles, sont :

• les sensations de vitesse du vent sur la peau;
• l’écoulement de l’eau sur le safran ressenti à la barre;
• et, si la voile d’avant est déjà réglée pour le près, la danse du penon extrado (le petit bout de laine caché derrière la voile) .

Bon, on est d’accord. Vu la position du barreur sur le bateau, il y a peu de chance qu’il puisse voir le penon décroché. Il ne pourra pas utiliser le dernier repère. Surtout que toutes les voiles d’avant ne sont pas coiffées de ces franges sur leurs fronts.

Penon intrado (en rouge) : on peut l’observer facilement, contrairement à son cousin l’extrado

Quelques millisecondes passées au bon plein et on sent déjà le bateau qui respire à plein poumon. Il est plein d’une nouvelle énergie. Il n’attend qu’une chose, pouvoir de nouveau aller titiller le vent de très près.

Le bateau relancé est impatient d’aller titiller le vent de très près

Le barreur va alors pouvoir re-lofer vers le près et prendre son nouveau cap. Mais il n’est pas seul dans cette tâche, il peut compter sur l’équipier à la GrandVoile pour l’épauler.

La GrandVoile : reborde en douceur

L’équipier à la GrandVoile a déjà choqué La GV. Juste après que la GV soit passé sur l’autre bord. Vous vous souvenez?

Et bien, il va ensuite reborder la GrandVoile. Quand ? Lorsque la voile d’avant sera gonflée sur la nouvelle amure. C’est en général un bon repère. Cela coïncide aussi au moment où le barreur est plus abattu que le près.

L’équipier à la GrandVoile va commencer à tirer sur l’écoute pour reborder sa voile. Cela va amorcer l’aulofée, la remontée au vent.

Elle va être suivie à la barre par Madame la Barreuse (surpris ?).

À l’écoute de GrandVoile, on va accompagner la montée au vent du barreur en rebordant progressivement au fur et à mesure qu’il lofe à la barre. Et de l’accélération du bateau.

La GrandVoile frémit un peu trop, et hop, on la borde.

Le barreur continue à lofer.

La GV fait signe qu’elle n’est pas encore assez bordée, et hop, on peut reprendre encore un peu d’écoute.

Ainsi de suite jusqu’au près.

Bouquet final : Réglage de voiles en sortie virement

Aux allures de près, l’ensemble d’air s’écoule quasiment dans la même direction de chaque côté des deux voiles. Grosso modo le vent n’est pas perturbé par la voile. Il va tout juste effleurer les voiles, avec douceur, tendresse et amour.

Cet écoulement est laminaire.

C’est lui qui nous permet de remonter au vent en étant aspiré par lui. Le voilier est attiré par le vent, comme un aimant. C’est presque magique quand on y pense.

Et la magie, ne s’arrête pas là!

On va pouvoir observer cet écoulement grâce à nos bottes secrètes: les penons et les faveurs. Ils vont nous permettre de rendre visible l’invisible. Et les relations intimes entre la voile et le vent nous seront dévoilées au grand jour!

On va voir tout ça maintenant, en décrivant le rôle de chaque régleur.

L’équipier à la contre écoute

C’est maintenant lui qui doit régler la voile d’avant. Il devra faire appel à sa meilleure amie : la manivelle de winch ! E t i l pourra aussi, si besoin, régler le chariot de la voile d’avant et ajuster l’écoute.

Maintenant, i l devient l’équipier à l’écoute. Celui qui était à l’écoute devient… équipier à la contre écoute.

Les penons de la voile d’avant sont situés au niveau du guidant, l’avant de la voile. Lorsqu’ils sont de série, ce sont généralement des bouts de laine. Par convention, on trouve souvent un bout de couleur rouge à bâbord et un de couleur verte à tribord.

Cela vous rappelle peut-être les balises d’entrée de port et la fameuse phrase “un tricot vert et deux bas si rouge”. Lorsqu’ils sont d’occasion, on se contentera de ficelle plastique, colorée elle aussi, ou pas.

Quand est-ce que les penons nous révèlent la caresse laminaire du vent?

Lorsque les penons sont parallèles, à l’horizontale.

S’ils font un peu de zèle et se soulève de temps en temps, c’est bon aussi. En particulier celui qui est tou là-haut.

Ne soyons pas trop psychorigides.

Il faut bien les laisser vivre un peu, après tout.

L’équipier à la GrandVoile

Il a assuré la relance en bordant l’écoute. La tension de l’ écoute est le premier réglage , le plus global.

Il dispose aussi du chariot qui pourra déplacer pour changer l’inclinaison de la voile sans toucher à son profil. La forme de la voile ne change pas, seule sa position par rapport au vent va varier.

Comme pour la voile d’avant, on va utiliser les penons pour régler le chariot.

Avec le chariot d’écoute de GV, on va chercher à obtenir des penons bien parallèles. Ils se trouvent au niveau de l’arrière de la GV. C’est pour cette raison qu’on les appelle aussi penons de chute de GrandVoile . On les appelle aussi des faveurs. Les faveurs sont des rubans de tissu léger, fait d’une voile de spinnaker recyclé par exemple. 

Quand est-ce que les faveurs indiquent un écoulement laminaire, comme on l’aime?

Le point limite est atteint lorsque la faveur la plus haute fait un peu la rebelle.

On va aussi pouvoir s’amuser avec les réglages fins de la GrandVoile. Ils pourront être réalisés grâce à panoplie de ficelles disponible, ou non, sur le bateau sur lequel on navigue. Chaque bout va avoir une action sur l’un des trois côtés de la voile.

Réglage de la Grand Voile au près

J’aborde tout ça avec un joli dessin dans la vidéo sur le petit prince de la voile légère .

La bordure (le bas de la voile):

• la bosse d’empointure

Le guindant (l’avant de la voile):

• le cunningham

La chute (l’arrière de la voile):

• le hale-bas
• le ris de fond

Hormis le pataras, tous les éléments d’accastillage qui permettent de contrôler ses bouts sont en général dans une zone à l’avant du cockpit. Si vous êtes moins chanceux, ils sont carrément en pied de mât.

Position du piano sur un voilier

La zone où ils se regroupent tous, pour que la fête soit plus folle, s’appelle le piano . On y trouve des winchs et des spinlocks pour régler la tension des cordages et les bloquées dans la position voulue.

Bien que les réglages fins soient bien moins complexes que le solfège, il nécessite tout de même de la pratique, de l’observation et du bon sens.

On a jamais fini d’apprendre.

Les réglages fin de la grandvoile, au piano, nécessitent pratique, observation et bon sens.

L’équipier à la GV est trop en arrière dans le cockpit pour gérer tout ça. Ces réglages seront réalisés par un autre équipier, plus à l’avant du cockpit.

Comment obtenir l’ovation du public : les critères de réussite du virement de bord

Voici une petite, très petite, liste des critères de réussite d’un Virement de bord.

• De près à près

Départ au près sur une amure, fin au près sur l’autre amure, avec ou sans relance.

• Préparation OK

Tous les détails sont dans la première partie

• Manoeuvre fluide

Pas de : “où est la manivelle de winch?”, “tu es assis sur l’écoute!”

• Chaque équipier sait ce qu’il a à faire

Et il le fait … au bon moment!

• Moins de 50% de perte de vitesse

Si on part à 6 Noeuds on ne passent pas sous les 3 N oeuds

• Retour rapide au près sur l’autre bord à la vitesse initiale

La manoeuvre devrait durer moins de 20 secondes, relance incluse.

• Tout l’équipage à le sourire

Parce que tout le monde a pris plaisir à faire la manoeuvre!

Oui, le dernier point a aussi son importance!

Ces critères de réussite du virement de bord vous assureront l’ovation du public

N’hésitez pas à vous chronométrer pendant vos virements de bord : hors préparation et réglage en fin de manoeuvre, la durée du virement peut être de moins de 15 secondes pour un croiseur et à peine 5 secondes pour un dériveur.

Si un speedomètre est présent sur votre bateau, vous pouvez aussi contrôler que la perte de vitesse entre le lancement et la fin du virement de bord, avant relance, est de moins de 50%.

Avant de fermer le rideau: Pour quel bateau peut-on appliquer cette chronologie du virement de bord?

Cette chronologie s’applique aux voiliers les plus répandus aujourd’hui : les voiliers à un seul mât, une seule voile d’avant, une seule grand-voile triangulaire avec un pataras.

Le gréement : quel type de voilier?

• Voilier avec un seul mât et une seule voile d’avant.

Il y a deux types de voilier à un seul mât :

Sloop : une voile d’avant

Côtre : deux voiles d’avant ou plus

• Voilier avec une grand voile triangulaire derrière le mât.

Ce gréement s’appelle le gréement bermudien ou Marconi . C’est le gréement classique des Grand-Voiles. Il peut se retrouver sur des bateaux avec un ou plusieurs mâts.

• Voilier avec pataras, sans bastaques.

Les bastaques sont des câbles qui retiennent le mât vers l’arrière, un de chaque côté du mât. Sur les voiliers de plaisance, ils ont été remplacés par un seul câble : le pataras . L’utilisation de bastaques permet un réglage plus fin de la voilure.

Par contre, une mauvaise manoeuvre peut provoquer un démâtage.

D’où l’adoption du pataras, pour des raisons de sécurité.

Et parce que c’est bien plus pratique !

Bastaque sous le vent choquée (juste derrière ma grosse tête)

On en fait quoi des bastaques pendant le virement ?

S’il y a des balastes, elle demande deux manipulations de plus pendant le virement de bord . Au moment où on choque l’écoute de la voile d’avant, on va aussi larguer la balaste sous le vent . Losqu’on embraque la contre écoute, on devra également border la balaste au vent , avant que la voile d’avant soit gonflée sur l’autre amure.

Gros plan sur une bastaque sous le vent non reprise

La chronologie décrite dans cet article s’applique donc à la majorité des voiliers modernes : le type Sloop avec gréement bermudien/Marconi et pataras . En raccourci, on dira tout simplement un sloop.

Dernier salut avant de quitter la scène : Bon louvoyage !

Vous avez maintenant tous les éléments en main pour vous convertir en un véritable artiste du virement de bord.

N’oublions pas que le bateau nous parle souvent : il faut savoir l’écouter et pas seulement avec les oreilles! Exercez vos 5 sens ainsi que votre bon sens. C’est aussi pour toutes les sensations qu’elle procure que la navigation à la voile rend si heureux!

Il ne me reste plus qu’à vous souhaiter un bon louvoyage , quelque soit le temps !

À très bientôt pour un prochain article sur la navigation à la voile.

Le virement e t vous?

Quelle chronologie est-ce que vous utilisez lorsque vous virez?

Faites-vous des relances lors de vos virement de bord?

Répondez en commentaire !

Pour voguer encore plus loin :

Quiz en 7 questions.

Pour aller plus loin, testez vos connaissances avec ce quiz en 7 questions :

Vous avez aimé cet article ? Vous pouvez le partager et en découvrir d’autres qui vous plairont sans doute, juste en dessous.

Merci  d’avoir lu cet article !

Pour aller plus loin, vous êtes libre de recevoir gratuitement :

“ Le guide pour bien débuter à la Voile “ Cliquez ici

Termes de recherche:

• https://a-la-voile fr/le-virement-de-bord-orchestrer-la-manoeuvre-face-au-vent-sans-bemol-2-2/

Articles similaires

7 réflexions au sujet de «  ▷ virement de bord (2/2) : orchestrer la manoeuvre comme un chef  ».

Bonjour ted, un magnifique blog, de la voile pure ,très bien expliqué. Une petite question pour débutant comme moi, qu’entendez vous par pince de crabe, merci beaucoup, cordialement Hervé

Bienvenu Hervé ! La pince de crabe, c’est l’action de faire une pince avec sa main pour retenir l’écoute de foc (voile d’avant) autour du winch. Le pouce d’un côté, les 4 autres doigts de l’autre. On vient pressé les 3 ou 4 tours d’écoute que l’on a fait autour du winch. Ca va nous permettre de relâcher l’écoute pile au moment où l’on veut. J’espère que c’est plus clair. Si tu veux plus de précision ou si tu as une autres questions, n’hésite pas !

Bonjour Ted, merci pour cet présentation ultra complète détaillées et illustrée du virement de bord . Quel plaisir en effet quand tout se passe bien , c est très grisant , mais la réussite ne nous doit pas nous faire oublier qu’il existe la théorie qu’il faut connaître pour les fois où c est plus approximatif. C est très bien rappelé Merci et a bientôt

Hello Fabrice ! C’est fait de plein de petites choses simples … qui mise bout à bout peuvent paraître complexe. Mais l’important c’est de prendre plaisir, comme tu l’as fait cet été. Bravo encore pour ton passage côté voileux 👏🏾👏🏾

Salut Ted Merci et bravo pour ce cours très bien construit (j’aime presque plus ça que la version vidéo… on le lit à son rythme). Mais j’avoue ne pas comprendre ton anecdote d’équipier de contre-écoute “trop tendu” qui embraque trop tôt …?!? Quand on borde la contre-écoute, ça fait basculer le foc (si on considère que l’écoute est choquée). Comment peut-on mettre le foc à contre ? Si le foc se met à contre, c’est que l’équipier chargé de l’écoute ne choque pas à temps, … non?

Salut Norbert et merci pour ton commentaire ! Pour l’anecdote : l’axe du vent n’avait pas encore été passé. La voile était à contre dans le sens où elle faisait abattre le voilier vers sa position initiale, avant virement. Retour à case départ du coup. Tu décris dans ce commentaire le cas où on a déjà passé le lit du vent. Pour les vidéos, tu as la possibilité de changer la vitesse sur Youtube.🙂 Le format texte demande bcp plus de temps qu’une vidéo où j’appuie sur enregistrer et je parle. 😀 Sur le blog, tu peux aussi lire le script des vidéos que je rédige plus tard 😉

Nickel, merci pour les précisions

Laisser un commentaire Annuler la réponse.

Rejoignez les abonnés à la newsletter

et recevez gratuitement

“Le guide pour bien débuter à la voile”

Cliquez ici

• Navigations
• Les manoeuvres

Le virement de bord

Sur nos multicoques, cette manœuvre qui consiste à changer de bord et d’amure en passant par le vent de face également appelé vent debout, nécessite quelques précautions. Les multiples coques qui vont affronter l’une après l’autre le clapot et les vagues, ajoutées au peu d’inertie qu’apporte le faible poids et une importante surface mouillée ; forment une combinaison délicate pour passer le vent sans souci.

En règle générale, ce sont les trimarans qui s’en sortent le mieux, surtout ceux possédant un   dièdre   suffisant pour naviguer uniquement sur deux flotteurs.

Pour les catamarans, la manœuvre est souvent plus acrobatique car sans point de pivot, à la différence des autres voiliers, leur centre de rotation est situé entre les deux coques.

En pratique

Cette manœuvre parfois délicate nécessite un peu de rigueur et de préparation pour ne pas avoir de mauvaises surprises.

Détaillons les différentes étapes d’un virement de bord :

  Les rôles principaux :

• le barreur qui dirige l'ensemble de la manoeuvre
• le régleur de foc qui règle et gère la ou les voiles d'avant
• le régleur de grand voile qui règle et gère la grand voile.

Les rôles peuvent être distribués de manière différente selon l'équipage et le bateau mais les actions à mener seront toujours gérées par ces personnes ou groupe de personnes. D'autres rôles peuvent s'ajouter sur les grosses unités qui nécessitent plus d'effort, comme le numéro 1 , l'embraqueur ... Cette manœuvre peut être gérée en solo, le navigateur devra revêtir toutes les casquettes (de marin) dans le bon ordre, et parfois en même temps.

1. La préparation

• Prévient l’équipage qu'il va virer, et distribue les rôles à chacun si besoin.
• Positionne le bateau pour être au prés ou au bon plein à une vitesse stable.
• Vérifie que tout le monde soit prêt "  Paré à virer ? "
• Vérifie que les bouts sont clairs, c'est-à-dire qu’ils sont prêts à être utilisés sans nœud ou anicroche.
• Vérifie et prépare sa contre-écoute en la ramenant au winch sous le vent, la tend puis fait 1-2 tour(s) autour du winch. Il vérifie puis prépare son largage d'écoute.
• Vérifie que rien ne gêne sur la plage avant ou le trampoline pour le passage du foc et de ses écoutes.
• Libère l'écoute active du taquet ou de la mâchoire du self tailing tout en maintenant une pression sur celle-ci pour qu'elle ne se libère pas trop vite. Se met en attente avant de répondre  «   paré » .

Il devra manoeuvrer le chariot de grand voile pour les bateaux qui en sont  équipés ; pour les autres, l'écoute de grand voile.

• Vérifie que les bouts sont clairs, c'est-à-dire qu’ils sont prêts à être utilisés sans nœud ni anicroche.
• Libère l'écoute ou le chariot de son bloqueur tout en le maintenant pour qu'il ne se libère pas trop vite. Se met en attente avant de répondre  «   paré » .

2. Le début du virement

• Attend les réponses  «   paré »   de la part de ses équipiers
• Annonce le début du virement par  «     j'envoie »
• Lofe en commençant doucement le virement mais doit rapidement appliquer au safran un angle de braquage important. Il faut que la rotation du bateau soit rapide, mais que le démarrage se fasse en douceur.  Si le barreur commence avec un angle de barre trop prononcé au démarrage, le safran sera quasiment perpendiculaire au sens d'avancement. Dans cette position, le safran va ralentir le bateau, les filets d'eau qui l'entourent vont décrocher et le safran perdra de son efficacité. De même, si la rotation est trop longue, le virement de bord sera trop lent, le bateau perdra toute sa vitesse et se retrouvera à l'arrêt face au vent. Le barreur doit donc aller pratiquement en butée avec le safran, mais en douceur. Le barreur va devoir utiliser toute son expérience pour trouver le dosage correspondant au bateau et aux conditions météo.
• Quand le bateau est face au vent et que le foc faseille, le régleur de foc libère l'écoute en grand puis reprend la contre écoute à la volée qui devient la nouvelle écoute.
• Finit le réglage de foc au winch.
• Pour faciliter la relance à la sortie du virement, il ne faut pas border le foc complètement dans le virement (voir ci-dessous).
• Choque un peu (voir les erreurs ci dessous).
• Vérifie que toutes les lattes passent du bon côté.

3. Sortie de virement et relance

En sortie de virement le bateau ayant perdu sa vitesse, relancer son bateau pour retrouver sa vitesse est primordial.

• Une fois le lit du vent passé, le bateau repart sur l'autre amure, le barreur redresse la barre en douceur pour reprendre le nouveau cap. Pour retrouver rapidement une vitesse correcte il faudra le temps de la relance, avoir un cap plus abattu que lors du bord précédent. La différence de cap sera comprise entre 5-15° selon le bateau et les conditions météo.
• A bordé le foc sur la nouvelle amure pendant le virement. Plus vite celui-ci sera bordé sur la nouvelle amure, plus vite le bateau repartira et moins il y aura de risque de rater la manœuvre. 
• Pour faciliter la relance, il borde d'abord le foc à la limite du faseillement pour un maximum de puissance, puis borde sur le winch au fur à et mesure que le bateau prend de la vitesse et du cap.
• Pour faciliter la relance, il borde la grand voile à la limite du faseillement pour un maximum de puissance, puis borde au fur à et mesure que le bateau prend de la vitesse et du cap.

4. Fin du virement

Une fois que le bateau a repris sa vitesse pendant la période de relance, il faudra retrouver le bon cap en douceur pour conserver la vitesse retrouvée.

• doit retrouver le même angle de remontée au prés que sur le bord précédent tout en gardant la vitesse atteinte lors de la relance.
• vérifie que le foc est bordé correctement, que les réglages sont identiques au bord précédent. Si ce n'est pas le cas, il cherche pourquoi.
• love et range les bouts pour préparer la prochaine manœuvre.
• vérifie que la grand voile est bordée correctement, que les réglages sont identiques au bord précédent. Si ce n'est pas le cas, il cherche pourquoi.
• love range les bouts pour préparer la prochaine manœuvre.
• Si le virement s’est fait difficilement, l'équipage discute et réfléchit ensemble pour améliorer le prochain.

Les erreurs possibles

Si le virement s'est mal passé, il faut analyser les raisons de cet échec afin de ne plus reproduire les même erreurs.

La communication

Cette partie est souvent oubliée en croisière car on ne veut forcer ou embêter personne. Résultat, si tout continue de se faire en dépit du bon sens, la manœuvre se complique et peut finir avec des noms d’oiseaux. Pour être sûr que tout le monde soit prêt, le dialogue habituel est de mise :

• Le skipper distribue les rôles
• Le barreur demande  paré à virer
• Quand chaque équipier a annoncé  paré ,
• Le barreur annonce  j’envoie   et lance le virement

La grand voile trop bordée

Sur les multicoques, la grand voile porte bien son nom. Elle est souvent bien supérieure en surface à la voile d'avant. Sur certains multicoques, trop bordée lors du virement de bord, elle va jouer le rôle de girouette et maintenir le bateau face au vent. Dans cette position, le bateau perd très rapidement sa vitesse pour partir en marche arrière, ce qui peut être dangereux.

La solution consiste à choquer un peu de chariot pour les bateaux qui en sont équipés ou d'écoute pour les autres juste avant que le bateau soit face au vent. Vous bénéficiez ainsi de l’aide de la grand voile pour se positionner face au vent mais elle ne vous gênera pas pour la suite de la manœuvre.

Le manque de vitesse

Les multicoques de par leur faible inertie et leur nombre d'étraves perdent rapidement leur vitesse face au vent. Pour limiter le risque de se retrouver à l'arrêt dans cette position, il faut placer le bateau sur une allure de près à une vitesse stabilisée. Si vous estimez que votre bateau ne va pas assez vite, il convient de relancer un peu en s'écartant légèrement du vent.

Les difficultés

La marche arrière.

La marche arrière lors d'un virement de bord est la difficulté qui arrive le plus souvent et en même temps la plus dangereuse. Les multicoques n'étant pas conçus pour aller en marche arrière les jupes vont se remplir d'eau et selon la vitesse, risquent de s’immerger complètement. Les cas de retournement en marche arrière sont très rares mais existent surtout dans le gros temps.

Si le bateau part en marche arrière, il faut mettre les safrans de biais pour aider le bateau à pivoter, mais pas avec trop d'angle au risque de perdre toute efficacité des safrans. Si vous voyez que les safrans ne sont pas efficaces remettez-les en ligne, puis tournez-les en douceur pour que les filets ne décrochent pas.

Le gennaker

Avec les gennaker les plus plats (comme les codes 0), il est fréquent d'avoir à réaliser un virement de bord. Fixé sur un bout dehors, il n'y a que peu de place pour passer entre le guindant et l'étai. Il est conseillé d'enrouler le gennaker au moment de passer le lit du vent puis de le dérouler sur l'autre bord.

Virer de bord dans la houle demande un peu d'anticipation. Se retrouver face au vent dans le creux d'une vague vous expose à ce que votre bateau ne remonte pas la vague suivante. L'idéal avec une mer houleuse c’est de se retrouver dans le haut de la vague en même temps que l'on est face au vent, ainsi le bateau reprendra un peu de vitesse en descendant, la vague l’aidant ainsi à changer d'amure.

Articles complémentaires

Le manque à virer

• 7 votes. Moyenne 3 sur 5.

Vous devez être connecté pour poster un commentaire

• Prendre RDV
• Assistance et sinistre
• Véhicule et Mobilité
• Guide navigation bateau
• Virement de bord

Qu'est-ce que le virement de bord en navigation ?

True Sailor

MAJ février 2023

Un voilier ne peut pas avancer tout droit vers le vent. Au mieux, il peut s’en rapprocher avec un angle de 35° et on parle d’une allure de près.

Pour atteindre une destination qui se situe vers le vent, il faut avancer d’un côté puis de l’autre, toujours le plus près possible du vent. Changer de direction et passer les voiles d’un côté à l’autre en continuant d’aller vers le vent, c’est ce qu’on appelle un virement de bord. Il y a un changement de direction et on fait passer l’axe du bateau d’un côté à l’autre de l’axe du vent tout en restant face au vent.

Le voilier avance babord amures (le vent arrive de la gauche).

Face au vent, les voiles fasseyent (elles flottent comme un drapeau)

Le voilier avance tribord amures (le vent arrive de la droite)

Avant de se lancer dans la manoeuvre de virement de bord, il est essentiel que l’intérieur soit rangé, les placards fermés, les vannes des toilettes, du lavabo et de l’évier également en position fermées.

Sur le pont, tout est à sa place.

Les bouts sont soit lovés (les drisses) soit prêts à être choqués (les écoutes).

Certaines zones sont dangereuses pendant la manœuvre pour les personnes embarquées :

• la bôme,
• le palan d’écoute de GV,
• le winch sous le vent avec l’écoute qui va filer,
• le hale-bas.

Zones de danger

Il faut pointer le vent, et avoir une idée de l’angle entre le vent et la direction du bateau (fiche allure). Il faut également savoir utiliser un winch et connaître l’impact de la barre sur la direction.

Regarder la girouette

Utilisation du winch

Sur le plan d’eau

Avant de lancer la manœuvre de virement de bord, il est essentiel de bien avoir identifié tous les navires sur le plan d’eau, leur direction et leur vitesse. Il faut avoir de la place pour manœuvrer sous le vent et surtout au vent : il n’est pas rare de sortir du virement de bord au portant avec un débutant !

2 Étapes par étapes

Préparez la manœuvre :.

Il convient de vérifier que :

• le chariot de GV est au centre et bien bloqué des 2 côtés,
• le chariot de génois est bien réglé,
• l’écoute de génois au vent est prête à être reprise, préparer 3 tours autour du winch,
• l’écoute de génois sous le vent est claire et prête à être choquée.

Avant de lancer la manœuvre, le skipper s’assure que tout le monde est « prêt à virer ». C’est lui qui donne le go.

3 Éviter les erreurs fréquentes

• Bien préparer les écoutes, sans nœud, prêt à choquer sous le vent et enroulé autour du winch au vent, sans surpattage. La manivelle peut être à poste.
• S’assurer que l’équipage est prêt à la manœuvre.
• S’assurer que le bateau a suffisamment de vitesse pour lancer le virement.
• En cas de manque à virer, border le génois à contre pour faire abattre le bateau, ou attendre que le bateau sorte naturellement du lit du vent. Le bateau ne peut pas tourner s’il est arrêté.
• Pour faciliter le virement par vent faible, vous pouvez aider le génois à passer en allant au pied de mât. Cela évitera que le nœud de chaise au point d’écoute s’accroche au passage de la voile ou que la voile se coince (haubans, mât).
• Votre bateau et ses équipements sont couverts suite à un événement climatique dès la formule au tiers.
• Votre bateau prêté est assuré sans déclaration préalable.
• Vous bénéficiez d’une assistance pour les personnes que vous embarquez et votre bateau.
• Vous naviguez moins de 20 jours par an ? Avec l’assurance à la demande, activez vos garanties lorsque vous partez naviguer.

Sur le même thème

Comment prendre un coffre en navigation ?

Les coffres sont des bouées sur lesquelles les bateaux peuvent s'amarrer. On en trouve dans des baies ou des rivières lorsqu'il n'y a pas d’infrastructures portuaires ou pour éviter aux navires de mouiller leur ancre.

Comment hisser et affaler les voiles ?

Hisser et affaler les voiles sont des manœuvres relativement simples à réaliser si l’on respecte leur chronologie d’exécution et quelques règles immuables.

Comment réussir un empannage  ?

Empanner consiste à passer d’un bord sur l’autre avec le vent dans le dos. Comme pour le virement de bord, les voiles vont donc changer de côté.

OFFRE SALON (TERMINE AUJOURD'HUI) : Recevez votre bateau avant la saison + la remorque de mise à l'eau gratuite

L'arrimage d'un dériveur : ce que la plupart des gens ignorent

La plupart des gens, après avoir appris les bases, progressent par eux-mêmes. il y a quelques erreurs que nous avons souvent observées. une fois corrigées, elles simplifieront grandement votre navigation nous passerons en revue les 3 étapes d'un bon virement de bord et les erreurs les plus courantes..

Conseils de pro

Points clés

• Il est important de décomposer les 3 phases : préparation, manœuvre et changement de main.
• L'erreur classique consiste à manœuvrer et à essayer de changer de main en même temps. Mais il faut décomposer. Même les champions olympiques décomposent le mouvement pour assurer la trajectoire.
• Pensez à virer de bord par vent fort, même sous le vent : c'est plus sûr que d'empanner !

l'exception du haut niveau, il existe peu de possibilités de formation avancée en matière de navigation sur petits bateaux. La plupart des gens, après avoir appris les bases, progressent par eux-mêmes. Il y a quelques erreurs que nous avons souvent observées. Une fois corrigées, elles simplifieront grandement votre navigation ! Nous passerons en revue les 3 étapes d'un bon virement de bord et les erreurs les plus courantes.

Les 3 étapes de l'amure

Étape 1 : préparation.

• navigation au près
• avoir de la vitesse
• choisir son moment / chop
• regarder la trajectoire future : pas d'autre bateau ? et prendre un point de repère si possible.

Étape 2 : la manœuvre

Vous poussez le gouvernail, l'angle du gouvernail augmente au fur et à mesure que vous manœuvrez. (Il n'est pas nécessaire de mettre le "frein" dès le départ avec le gouvernail.) Baisser la tête pour changer de côté et regarder devant soi pour visualiser le moment où l'on remettra la barre droite (lorsque la voile se regonfle). A ce moment, on n'a pas encore changé de main, et on barre pendant quelques instants avec la même main que celle qui tenait la barre précédemment

Conseil : le fait de garder le bateau à plat ou légèrement gîté facilite la manœuvre. Ceci doit être testé en relâchant légèrement l'écoute. Il s'agit d'une action dynamique, qui doit être effectuée juste au moment où l'on pousse la barre, pas avant.

Étape 3 : Changement de mains

Lorsque la trajectoire est assurée et stabilisée : le bateau repart au vent, on peut alors changer de main. Il existe plusieurs méthodes, la plus sportive consiste à rapprocher la main qui tient l'écoute de celle qui tient le bras de barre. Une méthode plus facile au début consiste à placer le bâton le long de la cuisse (ou à le caler légèrement sous la fesse) et à procéder ensuite au changement de main.

Erreurs courantes et conseils de pro

Erreur n°1 : essayer de changer de main pendant la manœuvre.

Cette erreur très courante conduit souvent à un virage manqué ou à une sortie de virage dangereuse. Pour une raison simple : parce que c'est très difficile. De l'Optimist au 49er en passant par le le Reverso, il faut passer la barre sur le dos.

Erreur N°2 : Regarder en arrière pendant la manœuvre

Cette erreur est la conséquence de la précédente. Les personnes qui virent de bord en regardant derrière le font parce qu'elles veulent voir où se trouve la barre afin de l'attraper pendant la manœuvre. ‍ Bonne nouvelle : en décomposant, vous ne changerez pas de main à ce moment inopportun et vous pourrez regarder où vous allez, ce qui est beaucoup plus efficace et plus sûr si vous naviguez depuis une plage où il peut y avoir des baigneurs ou si vous voulez participer à une régate.

Erreur N°3 : Déclencher un virement de bord alors que l'on n'est pas au vent

La manœuvre de virement de bord génère une perte de vitesse. Si vous commencez un virement de bord au reaching ou au portant, le safran va générer de la traînée, votre bateau va ralentir et n'aura pas assez de vitesse pour franchir l'axe du vent. -> Étape 1 : Préparation du virement de bord

Erreur n° 3 : ne pas faire reculer l'équipe

La position de l'équipage est très importante. Un équipier trop avancé a de grandes chances de compromettre le bon déroulement de la manœuvre. Si vous êtes deux, demandez à l'équipier de se reculer pendant le virement.

Prochaines étapes

Pince à rouler.

Ce virement est plus adapté aux vents légers. Il consiste à donner de la gîte au vent au bateau en poussant la barre et à rester sur ce côté au vent jusqu'à ce que la voile passe. Plus technique mais très agréable à se fixer comme objectif lors de la progression.

Virage rapide (comme sur un skate ou une planche de surf)

Cette manœuvre est très impressionnante et profite de la forme de la coque du Reverso Air que cet équipage parvient à déraper dans le virage. Cette manœuvre s'effectue à vitesse maximale, avec la dérive légèrement relevée et il est important de contrôler l'assiette du bateau avec l'écoute afin qu'il ne soit pas gîté mais à plat et même légèrement gîté au vent pour pouvoir déraper. A noter également : l'angle de barre qui augmente progressivement afin de ne pas casser la vitesse d'entrée dans le virage.

Derniers conseils

Le vent forcit : pensez à virer de bord, même sous le vent (au lieu d'empanner).

Il n'est pas incohérent de choisir un virement de bord plutôt qu'un empannage, même au portant, si l'on navigue par vent fort. En effet, à niveau égal, le virement de bord sera moins technique par vent fort. Pensez-y, et contrairement à ce que l'on croit, le virement de bord ne vous fera pas "remonter au vent". Il vous suffira de redescendre au vent après avoir viré de bord.

Le tournage s'améliore

Il est très simple d'installer une petite caméra étanche comme une Gopro à l'avant du Reverso. Vous pourrez ainsi comparer le bon déroulement des 3 étapes et identifier les moments qui manquent de fluidité.

Découvrez le voilier innovant multi-primé

Témoignages de clients

Navigation facile

A l'intérieur de Reverso

INNOVATIONS

Coque pliable Rentrez-le dans votre voiture Sans efforts

Performance Navigation facile Enfants, famille

USA Bateau de l'année Nommé Meilleur design aux Audi Talents awards

10 parc club du Millénaire, 1025 av Henri Becquerel 34000 Montpellier France

• Maîtriser la navigation en catamaran : Un guide complet pour naviguer en douceur

Naviguer sur un catamaran ouvre un monde d'aventures, combinant les sensations de la mer avec la stabilité et le confort propres à ces bateaux. Que vous soyez novice ou expérimenté, ce guide vous aidera à comprendre et à maîtriser les nuances de la navigation en catamaran.

Introduction à la navigation en catamaran

Naviguer sur un catamaran est une expérience exaltante qui allie l'aventure à la tranquillité de la haute mer. Que vous soyez un marin chevronné ou un débutant, l'attrait du catamaran réside dans sa combinaison unique de stabilité, de vitesse et de confort. Mais qu'est-ce qui fait que les catamarans captivent tant de monde ? Plongeons dans le monde du catamaran et explorons toutes les facettes de cette activité fascinante, des plus simples aux plus sophistiquées.

Comprendre et apprendre à naviguer sur un catamaran

Avant de prendre la mer sur un catamaran, il est essentiel de comprendre ce qui rend ces bateaux uniques et comment les naviguer efficacement.

Qu'est-ce qu'un catamaran ?

Un catamaran est un type de bateau ou de navire composé de deux coques reliées par une armature. Cette conception offre plusieurs avantages, notamment une plus grande stabilité, une réduction de la traînée et une augmentation de la vitesse. Contrairement aux monocoques traditionnels, les catamarans ont une grande largeur, ce qui les rend moins susceptibles de s'incliner et permet une navigation plus douce.

Comment naviguer sur un catamaran

Pour naviguer sur un catamaran, il faut comprendre la configuration du vent, maîtriser l'utilisation des voiles et apprendre à manœuvrer le bateau. Les principes de base consistent à hisser la grand-voile, à ajuster le foc et à diriger le bateau à l'aide du gouvernail. La grande largeur et les deux coques rendent les catamarans plus stables, mais ils requièrent également des techniques de manœuvre différentes de celles des monocoques.

Compétences clés et erreurs courantes

Les compétences clés de la navigation en catamaran comprennent le réglage des voiles, le virement de bord, l'empannage et l'ancrage. En outre, les marins doivent apprendre à équilibrer le bateau, à gérer la surface de la voile par vent fort et à naviguer efficacement. Les erreurs les plus courantes sont le réglage excessif des voiles, une mauvaise répartition du poids et une mauvaise navigation. Pour les éviter, il faut s'entraîner régulièrement, demander conseil à des marins expérimentés et toujours planifier soigneusement les voyages.

Préparation et navigation d'un catamaran

Une bonne préparation et une bonne navigation sont essentielles à la réussite d'un voyage en catamaran. Voici les éléments essentiels que vous devez connaître.

Liste de contrôle et mesures de sécurité avant le départ

Avant de prendre la mer, il est essentiel d'établir une liste de contrôle détaillée. Il s'agit notamment de

• Vérifier l'état des voiles et du gréement.
• S'assurer que tous les équipements de sécurité sont à bord.
• Vérifier les conditions météorologiques.

La sécurité est primordiale en catamaran. L'équipement de sécurité essentiel comprend des gilets de sauvetage, une trousse de premiers secours, des fusées éclairantes et une radio VHF. En outre, la compréhension des premiers soins de base et la mise en place d'un plan d'urgence peuvent faire une différence significative dans les situations critiques.

Techniques de navigation de base et gestion de l'état de la mer

La navigation sur un catamaran implique l'utilisation de cartes, d'un GPS et d'une boussole. Il est également important de comprendre le régime des marées, les courants et les effets du vent sur la navigation. Des conditions de mer différentes requièrent des techniques de pilotage différentes. Une mer calme permet de naviguer en douceur, tandis qu'une mer agitée exige des manœuvres prudentes et une réduction de la voilure. Savoir comment gérer les différentes conditions garantit la sécurité et le confort de l'équipage.

Lisez nos meilleurs articles sur des sujets tels que les conseils de navigation, le style de vie et les destinations dans notre magazine .

Consultez notre dernier contenu sur la navigation :

Techniques de navigation avancées et entretien.

Une fois que vous avez maîtrisé les bases, l'amélioration de vos compétences et l'entretien de votre catamaran sont les étapes suivantes pour devenir un marin compétent.

Utilisation d'un trapèze et d'un spinnaker

Pour les navigateurs avancés, l'utilisation d'un trapèze et d'un spinnaker peut améliorer les performances et la vitesse. Le trapèze permet aux membres de l'équipage d'équilibrer le bateau en se suspendant sur le côté, tandis que le spinnaker est une grande voile utilisée pour naviguer au portant. La maîtrise de ces techniques peut améliorer considérablement l'efficacité de la navigation.

Entretien courant et dépannage

L'entretien courant est essentiel pour maintenir un catamaran en bon état. Il s'agit notamment de

• Le nettoyage des coques.
• Vérifier le gréement et les voiles.
• L'inspection du moteur.

Les problèmes les plus courants en catamaran sont les dommages causés aux voiles, les problèmes de moteur et l'usure des coques. Il est important pour tout navigateur de savoir comment résoudre ces problèmes.

Les catamarans de plaisance et la communauté

Le monde des catamarans de plaisance est vaste et dynamique, offrant de nombreuses possibilités d'engagement et de plaisir.

Caractéristiques et choix du bon voilier

Les catamarans à voile offrent des caractéristiques luxueuses, notamment des cabines spacieuses, des cuisines modernes et des systèmes de navigation avancés. Ils combinent les sensations de la navigation avec le confort de la maison, ce qui les rend idéaux pour les voyages de longue durée. Pour choisir le bon catamaran, il faut tenir compte de facteurs tels que la taille, l'agencement et l'utilisation prévue. Parmi les modèles de catamarans les plus populaires, citons le Lagoon 42, le Leopard 45 et le Fountaine Pajot Lucia 40.

Adhérer à un club et participer à des événements

Rejoindre un club de voile de catamaran permet de rencontrer d'autres marins, de participer à des événements et d'avoir accès à des ressources. Les régates et les événements de voile sont parfaits pour améliorer les compétences et apprécier l'esprit de compétition de la voile. Ces événements rassemblent des marins du monde entier et offrent la possibilité d'apprendre et de concourir.

Vivre sur un catamaran et l'impact sur l'environnement

Vivre sur un catamaran est un rêve pour beaucoup, mais cela implique aussi des responsabilités, notamment vis-à-vis de l'environnement.

Le mode de vie à bord

Vivre sur un catamaran offre un mode de vie unique et aventureux. Il s'agit de trouver un équilibre entre les défis liés à l'entretien du bateau et à la navigation, d'une part, et la liberté de la vie en mer, d'autre part. Les avantages de la vie sur un catamaran sont la mobilité, un lien étroit avec la nature et un mode de vie minimaliste. Les inconvénients peuvent être l'espace limité, la nécessité d'un entretien constant et l'exposition aux éléments.

Pratiques écologiques et durabilité

Les pratiques de navigation respectueuses de l'environnement comprennent l'utilisation de sources d'énergie renouvelables, la réduction des déchets et la minimisation de l'impact sur les écosystèmes marins. Les catamarans présentent plusieurs avantages pour l'environnement, comme la réduction de la consommation de carburant et des émissions. La durabilité dans la conception des catamarans implique l'utilisation de matériaux respectueux de l'environnement, l'incorporation de technologies économes en énergie et la conception pour la durabilité.

La navigation en catamaran est une expérience passionnante et gratifiante qui offre un mélange unique d'aventure, de détente et de communauté. Que vous appreniez les bases ou que vous maîtrisiez des techniques avancées, la navigation sur un catamaran offre des possibilités infinies d'exploration et de plaisir. Alors hissez les voiles, embrassez le vent et partez pour votre prochaine aventure en catamaran.

Alors, qu'attendez-vous ? Jetez un coup d'œil à notre gamme de bateaux de location et partez pour quelques-unes de nos destinations favorites.

Je suis prêt à vous aider à réserver un bateau pour vos vacances de rêve. Contactez-moi.

Denisa Kliner Nguyenová

• Être au grand largue. Pour cela, vous devez rechercher la limite avec le point d’écoute de la VA, dès qu’il tombe, c’est que vous avez trop abattu : il faut lofer (et inversement).
• Avoir suffisamment de vitesse.
• Veille 360 (pas de bateaux dans la nouvelle trajectoire).

Étape 1 : Annonce

Barreur :  Demander à ses équipiers s’ils sont prêts à effectuer le virement avec la phrase : « Paré à empanner ? ». GV : Mettre le chariot de GV au centre. Équipiers : Se positionner hors du trajet bôme, palan d’écoute de GV (la bôme va traverser tout le cockpit, attention !!!). Une fois que les équipiers sont prêts ainsi que le matériel, ils peuvent répondre : « Paré ». Barreur : annonce la manœuvre,  « J’empanne ! ».

Étape 2 : Abatée

Barreur : Abattre jusqu’à la limite du vent arrière (le point d’écoute de la VA tombe). GV : Embraquer l’écoute pour ramener la bôme au centre.

Étape 3 : Vent arrière

GV : Une fois que la bôme est au centre, on annonce : « Bôme au centre ! ». Barreur : A ce moment, se mettre vent arrière. VA : Faire passer la VA sur l’autre amure (l’écoute choque en grand, la contre écoute borde pour faire passer de l’autre côté).

Étape 4 : Relance

Barreur :  Lofer pour revenir au grand largue sur l’autre amure. GV  : Choquer en grand l’écoute. VA : Régler la VA sur la nouvelle allure (grand largue).

Partager ce cours

Aider le site, continuer la formation, commentaires.

Hey mousse, restons en contact, abonne-toi à la newsletter et ne manque plus aucune nouveauté !

Catamaran – Demi-tour face au vent: le virement de bord